Unfälle befürchtet

Die Ostsee wird für den Schiffsverkehr zum Nadelöhr

+
Der Schiffsverkehr in der Ostsee nimmt weiter zu und damit auch das Kollisionsrisko.

Malmö - 35.000 Schiffe passieren jährlich den engen Öresund, 95 jeden Tag. Da genügt es, wenn ein einziger Kapitän unachtsam ist, um einen der „Zwischenfälle“ auszulösen, die vom Überwachungssystem VTS (Vessel traffic service) registriert werden. 51 waren es im Vorjahr, vier Schiffe waren auf Kollisionskurs, 27 gerieten ins Flachwasser, zwei liefen auf Grund.

„Sound traffic, Sound traffic!“ Auf knatternder Radioleitung meldet sich der Steuermann des polnischen Frachters „Polsteam“ im Kontrollturm der schwedischen Seeaufsicht an. „Good afternoon“, begrüßt ihn dort Operateur Mats Braun. Die wichtigsten Schiffsdaten hat ihm die Reederei schon per Mail übermittelt: die Registernummer, den geplanten Kurs, Last und Gewicht. Jetzt soll Braun den Riesenkahn sicher durch das Nadelöhr der Ostseeausfahrt geleiten: Der Öresund, die schmale Meeresstraße zwischen Dänemark und Schweden, ist an ihrer engsten Stelle nur vier Kilometer breit – und hat doch fast das Verkehrsaufkommen einer Stadtautobahn.

Durch die Panoramafenster im 14. Stock des „Öresundhauses“ am Kai von Malmö könnte Braun die Schiffe mit freiem Auge sehen, doch sein Blick ist fest auf die Bildschirme vor ihm gerichtet. Jedes Fahrzeug blinkt darauf als kleines Viereck. Brauns Aufgabe ist es, darauf zu achten, dass alle Kurs halten. „Manchmal“, sagt der Schwede, der selbst 16 Jahre lang zur See fuhr und daher „weiß, wie Seeleute ticken“, „manchmal muss ich schon laut werden, um sie zu wecken.“

Mit der „Polsteam“ hat Braun keine Schwierigkeiten. Zwischen Kopenhagen und Malmö will sie auf der dänischen Seite fahren, durch die Drogden-Rinne. Für einen Tiefgang von 7,65 Meter wäre das schwedische Fahrwasser zu seicht. Drogden ist auf acht Meter ausgebaggert, wer tiefer liegt, muss auf den Großen Belt oder den Kieler Kanal ausweichen. „Kann ich da durch?“, fragt der Steuermann. „Das muss der Kapitän entscheiden“, erwidert Braun. Das ist die Standardantwort. Es ist nicht Aufgabe der Operateure, Routen gutzuheißen, um dann anschließend zur Verantwortung gezogen zu werden, wenn doch etwas schiefläuft. Noch eine rasche Diskussion, ob der Frachter die Insel Ven rechts oder links umfahren soll, dann wünscht ihm Braun gute Fahrt. Er wird ihn auf seinem Bildschirm beobachten, bis er den Öresund wieder verlässt.

Nicht jede Passage verläuft so routinemäßig. „Ich hatte kürzlich einen, der steuerte erst auf die Windmühlen zu, und als ich ihn davon abgebracht hatte, wühlte er sich zwischen den Bojen durch“, erzählt Brauns Kollegin Sonja Grove. Zwei Stunden brauchte er für ein Stück, das man sonst in einer halben absolviert, und „jedes Mal, wenn ich ihm einen neuen Kurs gab, übersteuerte er. Der hatte wohl einen sitzen, einen heftigen“, ist die Dänin überzeugt.

Doch der Seeaufsicht sind die Hände gebunden. Selbst die schmalen Straßen der Ostsee sind internationales Fahrwasser, und dort darf „unschädliche Passage“ nicht gehindert werden, betont Per Bæk Hansen, der Chef der von der dänischen Marine und der schwedischen Seefahrtbehörde gemeinsam organisierten VTS-Aufsicht am Sund. Also keine Alkoholkontrolle „auf Verdacht“.

Schiff auf falschem Kurs? Die VTS-Leute rufen den Steuermann an, aber eingreifen können sie nicht, und Marine oder Luftwaffe loszuschicken, ist nur bei gefährlicher Last zulässig. „Der Kapitän der ,Yeoman Bridge‘ fuhr mit seinem 55 Meter hohen Schiff direkt auf die Öresundbrücke zu“, schildert Hansen die gefährlichste Episode der letzten Monate. „Stundenlang versuchten wir, ihn vom geplanten Kurs abzubringen, er scherte sich nicht. Wir riefen ihn an, er fuhr weiter. Die Polizei stoppte den Autoverkehr auf der Brücke, weil sie Angst vor einem Aufprall hatte, aber der Kapitän trotzte allen Warnungen.“ Mit zehn Zentimetern Freiraum kam der Frachter durch. Wäre der Wasserstand nur ein bisschen höher gewesen, wäre er in die Brücke gekracht. Doch weil er keine gefährliche Last an Bord hatte, durfte die Küstenwache ihn nicht stoppen, war zum Zusehen verurteilt.

Für Schiffe wie die „Yeoman Bridge“ ist die Passage unter der Öresundbrücke eigentlich tabu. Für die Hochmaster hat man die Brücke eigens so konstruiert, dass sie nicht am Festland endet, sondern auf dem künstlichen Inselchen Peberholm. Von dort wird der Auto- und Zugverkehr durch einen Tunnel nach Dänemark geführt. Dann haben die Schiffe oben freie Fahrt. Doch die neun Kilometer lange Drogden-Rinne, durch die sie dann müssen, ist schmal und stark befahren, und nicht nur die Lichter der nahen Großstadt Kopenhagen sind Störelemente, sondern auch die Windkraftparks und der an der Küste gelegene Flughafen Kastrup. Dort sperrt die Flugsicherung eine der Landebahnen, wenn draußen am Meer ein Schiff von mehr als 30 Metern Höhe angesagt ist, damit die einfliegenden Piloten und die Schiffer einander nicht in die Quere kommen.

Die Drogden-Rinne ist der eine neuralgische Punkt im Öresund, die Passage zwischen dem dänischen Helsingør und dem schwedischen Helsingborg ist der zweite. Dort ist der Seeweg am schmalsten, der Verkehr am dichtesten. Zu den Frachtern, Tankern und Kreuzfahrtschiffen, die die Ostsee verlassen, kommt alle sechs Minuten eine Fähre, die den Sund kreuzt, dazwischen tummeln sich die Fischkutter und jede Menge Segelschiffe aus den Regattaklubs der Küstenstädte. Rechtsvorfahrt gilt auch zur See, auch wenn es dort Steuerbord heißt, und Motorschiffe sollen Seglern den Vorrang lassen.

Doch trotz der klaren Regeln sind gefährliche Situationen an der Tagesordnung. Soll ein 300 Meter langer Tanker tatsächlich einer Jolle weichen? Selbst wenn er wollte, könnte er nicht. „Ich habe gesehen, wie Kapitäne hier in Panik gerieten. Wer die Route nicht gut kennt, braucht Hilfe“, sagt der Schiffslotse Henrik Rosendal-Jensen der Kopenhagener Zeitung „Politiken“. 33 Schiffe sind in den letzten 15 Jahren im Sund auf Grund gestoßen. Keines von diesen hatte einen Lotsen an Bord – obwohl die UN-Seefahrtorganisation IMO es dringend empfiehlt. „Wir können sehen, dass manche Reedereien systematisch auf Lotsen verzichten, das gilt auch für globale Akteure“, beklagt der dänische Lotseninspektor Frank Gottlieb. Es ist eine Frage des Geldes. Die Mitnahme eines Lotsen von Skagen bis Gedser kostet fast 10 000 Euro. Der Wettbewerb in der Branche ist beinhart, der Kostendruck enorm. „Hier können wir sparen, ohne die Sicherheit zu kompromittieren“, meinte Lars Funding, Direktor von MSC Scandinavia, jüngst in einem Zeitungsinterview. Die dänische Seefahrtsbehörde hat eine Gegenrechnung parat: Vor ein paar Jahren kostete es eine Reederei zwei Millionen Euro, ein auf Grund gerammtes Schiff zu untersuchen, freizuschleppen und zu reparieren. Dabei war damals nicht einmal Öl ausgelaufen.

Die „Baltic Carrier“ hingegen, die 2001 bei der Insel Møn Schiffbruch erlitt, verlor 2400 Tonnen Öl ins Meer, 20 000 Seevögel starben, die Kosten fürs Aufräumen beliefen sich auf 15 Millionen Euro. Dass solche Unfälle wieder und wieder geschehen werden, „ist nicht Statistik, sondern Wirklichkeit“, warnt Carsten Jürgensen von der Beraterfirma Cowi, die im Auftrag der Ostseeanrainer die Risiken des wachsenden Schiffsverkehrs analysiert hat. 2000 Schiffe sind zu jeder Tages- und Nachtzeit in der Ostsee unterwegs, 100 000 fahren jährlich in das Binnenmeer ein und aus, hinzu kommen all die, die zwischen den Ostseehäfen pendeln. Mehr als 400 000 Schiffsbewegungen pro Jahr registriert Helcom, die Umweltkommission der Anrainerstaaten.

Jedes dieser Schiffe hat Öl als Treibstoff an Bord. Motoren lecken. Die große Gefahr aber kommt von der zunehmenden Zahl der Öltanker, die in russischen Häfen abgefüllt werden und dann auf ihrem Weg in die Weltmeere die Ostsee passieren müssen. In den letzten 15 Jahren ist die Ölmenge hier von 70 auf 180 Millionen Tonnen gewachsen, bis 2020 werden es 200 Millionen sein, schätzt Helcom. Allein aus dem größten Verladehafen Primorsk werden jährlich 75 Millionen Tonnen Öl ausgeschifft, teils in gigantischen Fahrzeugen, die bis zu 150 000 Tonnen fassen können. Im finnischen Porvoo, im estnischen Muuga, in Ventspils in Lettland reihen sich weitere große Ölhäfen wie Perlen an der Ostseeküste. Voll beladen nehmen die Tanker Kurs auf den Atlantik.

Mit 63.000 Durchfahrten ist die Kadetrinne nahe den Mecklenburg-Vorpommerschen Vogelparadiesen einer der am stärksten benützten Seewege Europas. 9000 der 12.300 Tankerpassagen, die im Vorjahr in der Ostsee registriert wurden, nahmen diesen Weg, und die Menge des ausgeschifften Öls wächst. Auch die Sicherheitsansprüche wachsen. Als 1989 die „Exxon Valdez“ vor Alaska barst, wurden Doppelhüllen, die bei einem Leck vor dem sofortigen Austreten von Öl schützen, für alle Tanker von mehr als 5000 Tonnen Transportgewicht obligatorisch. Nach dem Unglück der „Erika“ vor der Bretagne zehn Jahre später wurden auch kleinere Tankschiffe in die Pflicht genommen.

Doch die Übergangsfristen sind lang, und noch tuckern viele antiquierte Vehikel über die Ostsee. Erst ab 2015 werden die Doppelhüllen für alle Tanker Pflicht sein. „Wir haben den dichtesten Verkehr, die schwierigsten Gewässer und die empfindlichste Natur“, fasst Carsten Jürgensen die Lage in der Ostsee zusammen, „wir reden längst nicht mehr davon, ob ein Unglück eintreffen wird, sondern wann es eintrifft. Denn früher oder später geschieht es.“

In den Küstenstaaten ist man gegen die Gefahren nur unzureichend gerüstet. Die dänische Unfallbereitschaft besteht aus vier Umweltschiffen, die von Insidern als „schrottreif“ bezeichnet werden und die nur bei leichtem Wind und eisfreiem Wasser imstande sind, Öl abzusaugen. Dass das Verteidigungsministerium gelobt, das Thema bei den kommenden Haushaltsverhandlungen zur Sprache zu bringen, ist angesichts des eingeschlagenen Sparkurses keine große Beruhigung.

Die Uhr tickt. Laut Cowi wird es in den dänischen Meeresstraßen durchschnittlich alle elf Jahre zu einem größeren Ölaustritt kommen. Der letzte datiert sich auf das Jahr 2001. Finnische Berechnungen lassen in der gesamten Ostsee jedes vierte Jahr ein Unglück mit bis zu 5000 Tonnen Öl erwarten, und alle 25 Jahre eine Katastrophe mit einem total havarierten Riesentanker: bis zu 150 000 Tonnen Öl. „Rein statistisch gesehen, hätte so ein Unglück schon eintreffen müssen“, mahnt Vanessa Ryan, Seeexpertin der Umweltorganisation WWF.

Und Sonja Groves trunkener Seemann? Er setzte seinen Schlingerkurs fort und dröhnte auf ein Naturschutzgebiet zu, reagierte weder auf Radiosignale noch Telefonanrufe. Erst das grelle Scheinwerferlicht eines Rettungshubschraubers brachte ihn wieder zu Sinnen. Fünf Minuten später, und sein 88 Meter langer Frachter wäre auf Grund gesessen – und die wunderschönen Sandstrände um Holbæk wären aller Wahrscheinlichkeit nach von einer Ölpest heimgesucht worden. Als die Polizei an Bord kam, hatte der ukrainische Kapitän 2,2 Promille Alkohol im Blut. Die Strafe? Ein Monat Gefängnis und ein Jahr Berufsverbot.

Hannes Gamillscheg

Kommentare