Panne am Hafen

Viele Fragezeichen hinter Jade-Weser-Port

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Foto: In der Computergrafik ist der neue Hafen schon fertig. Die Wirklichkeit auf der Baustelle sieht freilich anders aus.

Wilhelmshaven - Auf den letzten Metern bis zur geplanten Eröffnung des Jade-Weser-Ports gibt es Probleme – nicht nur 220 Löcher in der Kaimauer. Wir beantworten die wichtigsten Fragen rund um das Hafenprojekt.

Nach langer Zeit sind es endlich wieder freundliche Botschaften, mit denen der Jade-Weser-Port von sich reden macht. Der Probebetrieb läuft, ein Schiff legt an, Container werden entladen. Alles läuft reibungslos. Kurz darauf, bei Sonnenschein, feiert die Firma Nordfrost Richtfest für ihr großes neues Kühlhaus, direkt auf dem Hafengelände. Prima Stimmung, es geht voran. Alle, die gekommen sind, verbreiten gute Laune.

Doch die freundlichen Szenen können kaum vergessen machen, was in den Monaten zuvor geschehen war. Als Ende vergangenen Jahres erstmals eine größere Anzahl an Löchern in der neu gebauten Spundwand aufgefallen war, standen die Verantwortlichen nicht nur vor einem, sondern gleich vor zwei Rätseln: Wie kam es zu diesen Schäden? Die Frage ist bis heute unbeantwortet. Und: Wie sollen die Löcher so schnell repariert werden, dass der Hafen Anfang August 2012 eröffnen kann? Hier gibt es inzwischen Klarheit: Eine Betonmauer wird vor die stählerne Spundwand gezogen, das Ganze soll Ende Juli fertig sein.

Zwar gibt es noch Zweifel an der Stabilität dieser Variante, und die offizielle Eröffnung des Jade-Weser-Ports wird verschoben – vom 5. August auf voraussichtlich Ende September. Dass die Reparatur überhaupt bis dahin vonstattengehen kann, vermutete Ende 2011 noch kaum jemand. Aber es wurden neue Geräte entwickelt, neue Techniken ausgetüftelt. Der Hafen kostet insgesamt 950 Millionen Euro, 600 Millionen übernimmt der Staat.

Welche Bedeutung hat dieser Hafen überhaupt – und welche Akteure agieren im Hintergrund?

In den Anfangsjahren dürfte der Hafen für Hamburg oder Bremerhaven noch keine ernste Konkurrenz darstellen. Anfangs sollen hier jährlich 700.000 Container umgeschlagen werden – und nach den Plänen der Betreiberfirma Eurogate ist das zu schaffen, wenn wöchentlich ein größeres Containerschiff ent- und beladen wird. Zum Vergleich: In Hamburg durchlaufen jährlich zehn Millionen Container den Hafen, die Summe soll sich bis 2025 mehr als verdoppeln. In Bremerhaven sind es sechs Millionen. Aber Zug um Zug soll Wilhelmshaven bedeutender werden, in fünf Jahren sind schon jährlich 2,7 Millionen Container vorgesehen. Außerdem denken die Politiker darüber nach, die einen Kilometer lange Kaimauer des Jade-Weser-Ports noch zu verlängern.

Noch aber gibt es dafür keine konkrete Planung. Acht riesige Kräne, sogenannte „Containerbrücken“, sind schon installiert. Einige von ihnen müssen noch vom TÜV abgenommen werden. Diese aus China importierten Kräne sind darauf ausgelegt, ziemlich schnell ziemlich viele Container zu bewegen. Sobald ein Schiff am Kai angelegt hat, tickt die Uhr – es geht dann darum, in Windeseile die Fracht zu bearbeiten.

Ist die Hinterlandanbindung gesichert?

Noch pulsiert das Leben auf dem Hafengelände nicht. Aber die Bahnanbindung ist sichergestellt, eine Autobahnverbindung nach Wilhelmshaven gibt es seit Jahren. Bis zu 1000 Lastwagen könnten künftig auf der Autobahn bei Wilhelmshaven fahren. Damit die Container zügiger Richtung Osten gelangen können, wäre die Küstenautobahn A 20 nötig, deren Weiterbau über die Elbe derzeit von der neuen Landesregierung in Schleswig-Holstein blockiert wird. Auch der Ausbau der Bahnstrecke zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg birgt noch Probleme. Hier müssen Dieselloks eingesetzt werden, eine Elektrifizierung könnte erst in einigen Jahren fertiggestellt sein.

Bisher war die Strecke nur eingleisig, ein zweites Gleis kommt nun bis Ende dieses Jahres hinzu. Anstelle von acht Güterzügen täglich können es später, wenn der Hafenbetrieb richtig brummt, bis zu 60 sein. Allerdings: Solange die Strecke keine elektrische Oberleitung hat, ist der Container-Abtransport umständlich, in Bremen müsste man von Diesel- auf E-Lok umsatteln. Das kostet wertvolle Zeit. Ein nächstes Problem gärt in der Stadt Oldenburg: Anwohner machen sich Sorgen um ihre Wohnqualität, weil die Bahnstrecke direkt durch die Stadt führt und der Lärmschutz nicht überall optimal ist. Der Streit könnte sich noch zuspitzen: Die Stadt will die Bahnstrecke höher legen, gleichzeitig müsste mitten in der Stadt entlang einer Straße eine mächtige Lärmschutzwand entstehen, die das Stadtbild beeinträchtigt.

Die Auseinandersetzungen dürften noch dauern, fertig sein soll der Lärmschutz nach bisherigen Plänen erst 2016. Nicht wenige vermuten, wegen der Probleme bei der Hinterland-Anbindung werde sich der Betrieb auf dem Jade-Weser-Port in den ersten Jahren vor allem auf dem Wasser abspielen: Große Containerschiffe kommen an, werden entladen, die Fracht kommt auf die kleinen Feederschiffe und wird weitertransportiert nach Osteuropa. Eine Wertschöpfung in Wilhelmshaven fiele dann gering aus.

Welche Interessen verfolgen die Bauherren des Jade-Weser-Ports?

Der neue Hafen hat zwei Väter – die Länder Niedersachsen und Bremen. Im Aufsichtsrat stellt jede Seite die Hälfte der Sitze, der Zwang zur Einigung ist vorhanden. Bei der Finanzierung jedoch trägt Niedersachsen mit 80 Prozent die größte Last. Bremen stützt seine Hafenwirtschaft vor allem auf Bremerhaven, Wilhelmshaven könnte bei einem stark boomenden Containerverkehr anfangs nur eine Ergänzung sein. Solange der Containerhandel nach der Weltwirtschaftskrise nicht anzieht, besteht zwischen beiden Orten eine Konkurrenzsituation. Der Betreiber Eurogate ist eng verbunden mit der Bremer Hafenwirtschaft, wirkt seit Jahrzehnten erfolgreich in Bremerhaven und Hamburg. Aus verständlichen Interessen versuchte Eurogate 2009, den Start des neuen Hafens um einige Jahre zu verschieben – erfolglos. Man verständigte sich auf den August 2012.

Falls Eurogate zu diesem Termin nicht den Containerumschlag sicherstellen kann, droht eine Sanktionszahlung – die einen zweistelligen Millionenbetrag ausmachen könnte. Bei den niedersächsischen Vertretern im Aufsichtsrat der Hafengesellschaft ist das Interesse groß, auf jeden Fall in diesem Jahr mit dem Hafenbetrieb zu beginnen. Denn im Januar 2013 sind Landtagswahlen, und es wäre eine große Peinlichkeit für die Regierung in Hannover, wenn das wichtigste Projekt des Landes bis dahin nicht funktionsfähig ist.Welche Rolle spielt die Baufirma?

Die Arbeit des Baukonsortiums unter Leitung der emsländischen Firma Bunte war von Anfang an ein Politikum – und ist es bis heute geblieben. 2007 befürchtete Bunte, bei der Ausschreibung von mächtigen Interessen der Bremer Hafenwirtschaft ausgebootet zu werden. Die Firma Hochtief, seit Jahren in Bremen beim Hafenbau aktiv, sollte den Zuschlag erhalten. Bunte erklärte, das günstigere Angebot abgegeben zu haben, zog vor Gericht und siegte. Im niedersächsischen Landtag prüfte ein Untersuchungsausschuss, ob bei der Auftragsvergabe gemauschelt werden sollte. Wegen der Streitigkeiten konnte der Bauauftrag erst verspätet erteilt werden – und das hatte Folgen für die Bauausführung.

Die Baufirma Bunte wird von der Betreiberfirma Eurogate und von den Bremern nach wie vor äußerst misstrauisch beäugt – zum wachsenden Verdruss in der niedersächsischen Regierung. Der Bremer Bürgermeister Jens Böhrnsen (SPD) schob Bunte öffentlich die Schuld für die Schäden an der Kaimauer zu. Böhrnsens Verhalten löst in Hannover Kopfschütteln aus.

Was ist wahrscheinlich die Ursache für die Schäden in der Spundwand?

Die Gutachter prüfen noch, und die Antwort fällt schwer. Sind die Verbindungen zwischen den Spundwänden deshalb aufgesprungen, weil die Bohlen nicht mit einem Spezialgerät, dem „Mäkler“, eingerammt wurden? Die Vermutung besteht, eindeutige Belege fehlen. Tatsache ist: Die Baufirmen rund um Bunte hatten den „Mäkler“ nicht, es klappte auch nicht, sich notwendige Gerätschaften vom Konkurrenten Hochtief auszuleihen.

Hätte man auf den Einsatz der Spezialgeräte bestanden, wäre der Bau mehrere Millionen Euro teurer geworden, man hätte wohl auch mehrere Monate darauf warten müssen. Liegt es an der Verankerung der Spundwände an Land, den Querverstrebungen, die mit hoher Energie eingesetzt werden mussten? Dafür fehlen Belege. Außerdem bleibt die Frage, wer am Ende für die Reparatur (mindestens 50 Millionen Euro) aufkommen muss: Hat die Baufirma von sich aus fehlerhaft gehandelt, oder geschah dies im Auftrag der bremisch-niedersächsischen Hafengesellschaft? Wer die Verantwortung trägt, muss am Ende vermutlich die Zeche bezahlen.

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