Bahnverbindung Bad Wildungen-Korbach wurde am 1. Juni 1912 fertiggestellt

Teurer Gleisbau vor einem Jahrhundert

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Erst investierte die Bahn in Bahnhöfe und Technik, dann stellte sie den Bahnverkehr immer weiter ein und verkaufte die Gebäude.

Korbach/Bad Wildungen - 100 Jahre ist es heute her, dass die Bahnstrecke zwischen Korbach und Bad Wildungen fertig wurde. Wo inzwischen teilweise Radfahrer unterwegs sind, herrschte früher Hochbetrieb mit der Lok.

Wenn auch noch nicht durchgängig befahrbar, so erfreut sich der neue Radweg von Korbach ins Edertal doch wachsender Beliebtheit. Kein Wunder, schließlich ist eine Strecke entstanden, die mit dem Rad leicht zu bewältigen ist. Ende 2004 hatten die Planungen dazu begonnen, rund vier Jahre später war der erste Abschnitt von Korbach nach Meineringhausen fertig.

Doch blicken wir rund einhundert Jahre zurück: Das damalige Fürstentum Waldeck war spät durch die Eisenbahn erschlossen worden. Die Gründe hierfür lassen sich aus der geringen Bevölkerungsdichte und der fehlenden Industrialisierung ableiten. Bad Wildungen wurde von Wabern aus am 15. Juli 1884, Korbach aus Richtung Arolsen am 15. August 1893 und Frankenberg von Korbacher Seite her am 1. Mai 1900 erreicht.

Bis dahin lagen die wichtigs-ten Bahnhöfe für viele Walde-cker an der „Oberen Ruhrtalbahn“ in Wrexen, Bredelar und Brilon-Wald, der zu dieser Zeit den Namen „Brilon-Corbach“ trug. Die Wildunger Gegend und das untere Edertal nutzten den Bahnhof Wabern an der „Main-Weser-Bahn“.

Mit Fertigstellung der Strecke von Wabern nach Wildungen war für die preußische Staatsregierung klar, dass Richtung Korbach Anschluss an die „Obere Ruhrtalbahn“ gesucht werden sollte. Der Bahnhof wurde als die optimale Anschlussstation ins rheinisch-westfälische Industriegebiet angesehen, in das viele Verkehrsbeziehungen bestanden. Auch spielten militärische Gründe und der geplante Bau der Edertalsperre eine Rolle.

Die topographische Lage des Wildunger Bahnhofes, der erst ab 1906 den Namenszusatz „Bad“ trug, machte den direkten Weiterbau unrealistisch. Ein über 1000 Meter langer Tunnel wäre nötig gewesen, um das Edertal und die sich anschließende Waldecker Hoch-fläche zu erreichen. Als Ausgangspunkt entschieden sich die Planer deshalb für den Bahnhof Wega. Hier wurde ein Gleisdreieck eingerichtet.

Wenige Bahnübergänge

Der gesamte Bau war nicht gerade günstig. Drei Tunnel - bei Wega (173 Meter), Sachsenhausen (65 Meter) und Meineringhausen (75 Meter) - sowie die Stahlbrücke über die Eder bei Bergheim und die beiden großen Talbrücken bei Buhlen und Selbach waren die aufwendigsten Bauwerke der Strecke.

Ungewöhnlich wenige Bahnübergänge fanden sich auf dem Weg nach Korbach. Wenn irgendwie möglich, entschieden sich die Planer für Über- und Unterführungen. Diese hohe Anzahl an Kunstbauten sollte sich später bei der Stillle-gung entscheidend auswirken.

Am 1. Februar 1909 ging das erste Teilstück bis Buhlen in Betrieb, gleichzeitig auch die bei Bergheim abzweigende Stichstrecke nach Hemfurth-Edersee. Der 1. Mai 1911 war der Eröffnungstag des kurzen Teilstücks Buhlen - Waldeck.

Am 1. Juni 1912 dampfte dann endlich der erste Zug bis Korbach. In Korbach hatte der Eisenbahnneubau erhebliche Erweiterungen zur Folge, unter anderem ein Empfangsgebäude, mehrere Wohnungen für Bedienstete und erweiterte Anlagen. Zudem musste die Frankenberger Trasse in nördliche Richtung verlegt werden, wo sie bis zum neu errichteten Haltepunkt Korbach Süd mit dem Wildunger Gleis parallel lief.

Von den Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges blieb die Strecke weitgehend verschont. Erst im Mai 1943 gab es durch die Zerstörung der Edertalsperre Beschädigungen an der für Militär- und Umleiterverkehre genutzten Strecke.

Güter und Schienenbusse

Den größten Schaden erlitt die Verbindung durch die Zerstörung der Reiherbachbrücke am 18. März 1945 bei Selbach. Erst fast anderthalb Jahre später war die Strecke wieder durchgängig befahrbar. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges nahm vor allem der Güterverkehr stark zu. 1955 tauchten die ersten Schienenbusse im Personenverkehr auf. Die zunehmende Umstellung auf Dieselbetrieb läutete zum Jahreswechsel 1971/72 das Ende der Dampflokära ein.

Ab 1978 kamen die ersten Stilllegungsgerüchte auf. Bis auf Höringhausen hatten alle Bahnhöfe zwischen Korbach und Buhlen wenige Jahre zuvor moderne, vereinfachte Licht-Ausfahrsignale erhalten. Es nutzte nichts: Buhlen und Meineringhausen verloren als Erste ihren Bahnhofstatus.

Ende für die Strecke

In Meineringhausen wurden sämtliche Nebengleise entfernt und das Empfangsgebäude verkauft. In Buhlen verlief es ebenso, nur blieben hier vorerst die Nebengleise erhalten. Ende der 70er Jahre endete zudem der durchgehende Güterverkehr auf der Strecke. Übrig blieben lediglich wenige Übergabefahrten.

Letzte Kunden im Güterverkehr waren der Landhandel und die Mauser-Werke in Waldeck. Der Bahnhof Netze war „zeitweise unbesetzt“, nur im Bedarfsfall war ein Beamter vor Ort, die Fahrkartenausgabe wurde geschlossen.

Ab dem Sommerfahrplan 1982 herrschte an Feiertagen Betriebsruhe. Die Fahrkartenausgabe des Bahnhofs Höringhausen, welcher ein Jahr zuvor zur Haltestelle degradiert wurde, schloss ebenfalls. Wagenladungsverkehr fand hier noch bis 1988 statt, bis dann 1990 die restlichen Gleise entfernt, das Empfangsgebäude verkauft und ein neuer Haltepunkt am ehemaligen östlichen Bahnhofskopf eingerichtet wurde.

Zum 1. Januar 1989 verlor der Bahnhof Korbach seinen Status als eigenständige Dienststelle. Anfang der 90er Jahre wurden sämtliche Nebengleise und Signalanlagen in Netze entfernt, zum 1. Juni 1993 folgten Bergheim-Giflitz und Sachsenhausen. Der Bahnhof Waldeck ist als einziger Kreuzungsbahnhof auf der gesamten Strecke übrig geblieben.

Die letzte Zugfahrt

Nachdem am 9. Januar 1994 der letzte Schienenbus die Strecke befahren hatte, kam mit neuen Triebwagen etwas frischer Wind auf die maroden Gleise. Den Niedergang konnten diese relativ modernen Fahrzeuge aber nicht mehr aufhalten. Am 28. Mai fuhr schließlich der letzte Personenzug zwischen Bad Wildungen und Korbach. Die letzte Zugfahrt fand am 20. Oktober 1995 statt.

Im Frühjahr 2008 folgte der Abbau sämtlicher Gleis- und Signalanlagen. Dem Radwegbau stand nun nichts mehr entgegen. (fe)

Hintergrund

Profitiert von der Bahnstrecke haben vor allem die Fernzüge. Allen voran der Eilzug von Bad Wildungen nach Amsterdam. Von 1949 bis 1955 gab es eine Kurswagenverbindung von Bad Wildungen nach Oberhausen, ab Sommer 1955 sogar bis Hoek van Holland. Mit zwei Eilzügen wurde ab 1958 Amsterdam angefahren.

Der ungewöhnliche Zuglauf macht deutlich, warum der Kahle Asten im Sauerland als „höchster Berg der Niederlande“ gilt. Diese Verbindung bestand bis auf eine kurze Unterbrechung bis 1991. Eine weitere Fernverbindung war der sogenannte „Kiepenkerl-Express“ von Bad Wildungen nach Münster, der in den Jahren 1957 bis 1960 verkehrte. Eilzughalte waren immer in Sachsenhausen und in Waldeck. Mit dem Amsterdamer Schnellzug wurde auch die Verbindung nach Köln eingestellt. Die Züge passten ab dem Sommerfahrplan 1991 nicht mehr in die neuen, vertakteten Fahrpläne der Bundesbahn. (fe)

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