Verkehrsforscher geben Tipps

Was tun bei einem Stau?

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Foto: Fahrzeuge stehen in Hamburg auf der Autobahn 7 vor dem Autobahndreieck Hamburg-Nordwest in Richtung Norden im Stau.

Hannover - Erst stockt es, dann steht alles still – ohne Unfall, ohne Baustelle. Forschern lässt dieser Stau aus dem Nichts keine Ruhe. 60 Prozent aller Staus in Deutschland haben keine klare Ursache. Helfen würde eine intelligentere Fahrweise.

Wären wir Ameisen, würden wir das Problem mit den vier Buchstaben gar nicht kennen: Stau. Anders als Menschen nehmen Ameisen aufeinander Rücksicht. Allen Ernstes knien Verkehrswissenschaftler mit ihren Studenten gelegentlich nieder vor Ameisenhügeln und staunen: Da orientieren sich die Schnelleren doch tatsächlich laufend an den Langsameren. Und da ordnet sich der Einzelne doch tatsächlich den Interessen der Gruppe unter. Was für eine wunderbare Welt!

Der Blick auf Deutschlands Autobahnen und Bundesstraßen ergibt ein ganz anderes Bild. Gerade weil einige immer wieder übertrieben Tempo machen wollen, weil sie drängeln, den Abstand verringern und rücksichtslos einscheren, wird unterm Strich oft das Tempo für alle gedrückt – bis schließlich alles stockt und steht. Im Ausland gilt Deutschland als das Land der Raser. In Wahrheit eilen wir zu immer neuen Stillstandsrekorden. Im vergangenen Jahr zählte der ADAC 475.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 980.000 Kilometern. Ein trauriger, neuer Rekord.

Deutschlands Autobahn-Nadelöhre in Nord- und Mitteldeutschland.

Quelle: RND

Prognose-Modell für Staus aus dem Nichts

Staus bedeuten verlorene Zeit, aber auch verlorenes Geld. Was Urlauber nur Nerven kostet, kann für Firmen einen teuren Produktionsausfall bedeuten. Mit der heute üblichen „Just in time“-Logistik beim Nachschub sparen Unternehmen Lagerfläche, gehen aber auch voll ins Risiko, wenn es zum Stau kommt. Deshalb wächst am Standort Deutschland der Wunsch, Staus vermeiden, umfahren oder doch wenigstens vorhersagen zu können. Wie aber soll das gehen, wenn der Stau aus dem Nichts kommt?

Einer, dem dieses Phänomen seit Langem keine Ruhe lässt, ist Professor Michael Schreckenberg von der Universität Duisburg-Essen. Zusammen mit seinem Kollegen Kai Nagel entwarf er eine Methode, mit der sich aufgrund von Fahrzeugdichte und Verkehrsfluss Staus prognostizieren lassen wie schlechtes Wetter: das „Nagel-Schreckenberg-Modell“.

Bei Stau: Auf der Autobahn bleiben

Grob vereinfacht gesagt fanden die beiden Physiker heraus: Staus entstehen durch eine Kombination von Trödeln und Überreaktionen beim Bremsen. Der erste Fahrer bremst, nachfolgende Fahrzeuge bremsen noch stärker, manche wegen zu großer Geschwindigkeitsunterschiede oder wegen eines zu geringen Abstands. Das Abbremsen wiederum setzt sich nach hinten fort, bis irgendwann das erste Auto steht.

„So ein Stau beginnt dann zu wandern“, sagt Stauforscher Schreckenberg. „Und zwar rückwärts – mit einem Tempo von etwa 15 Kilometern pro Stunde.“ Er rät, im Fall eines solchen sogenannten Überlastungsstaus, auf jeden Fall auf der Autobahn zu bleiben. Das Risiko, endlos auf Nebenstraßen herumzuirren oder dort nur in einen weiteren Engpass zu geraten, sei zu groß. Nur bei Vollsperrungen solle man die Autobahn verlassen.

Deutschlands Autobahn-Nadelöhre in Süddeutschland.

Quelle: RND

Die Maut kann neue Staus erzeugen

Dabei könnte der aktuelle Trend in deutschen Durchschnittsfamilien helfen, immer neue Stau-Rekorde zu verhindern. Die Mutter fährt mittlerweile mit dem Rad zur Arbeit, der Vater setzt sich nur an Wochenenden ins Teilauto. Und der Nachwuchs fragt sich, ob es überhaupt noch ein Führerschein sein muss. Das Auto ist nicht länger Statussymbol, an seine Stelle sind Mobiltelefone und E-Bikes getreten.

Statistisch gesehen sinkt der Anteil deutscher Pkw-Fahrer am Gesamtverkehr seit Jahren. Aber da sich immer mehr ausländische Autos auf deutschen Straßen drängeln, bleibt die Verkehrsdichte dennoch auf dem aktuell hohen Niveau.

Der LKW als Stau-Verursacher

Für die Mega-Staus auf deutschen Autobahnen sind meist Lastwagen verantwortlich. Deutschland ist Transitland, Lastwagen mit Kennzeichen aus Polen, Weißrussland und der Ukraine rollen täglich über die Ost-West-Achsen in Richtung Englandfähren oder Frankreich.

Diese Schwerlast-Armada, Stoßstange an Stoßstange, verursacht Milliardenschäden an Straßen und Brücken. Rund 80 Prozent des Güterverkehrs werden inzwischen über die Straße abgewickelt – Tendenz steigend. Daraus macht auch Ulrich Lange, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Fraktion im Bundestag, kein Geheimnis: „Bei all dem, was man hier politisch immer redet, sollte man doch ganz offen damit umgehen und sagen: Schwerpunkt wird der Lkw sein.“

Zusätzliche Milliarden durch die Maut

Politiker hoffen, mit der Ausweitung der Maut den Renovierungsstau auf deutschen Straßen auflösen zu können. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol rechnet schon mal: „Unser Ziel ist die Lkw-Maut auf allen Bundesstraßen ab Mitte 2018. Das kann bis zu zwei Milliarden Euro zusätzliche Einnahmen bringen.“

Schon jetzt sind weitere 1100 Kilometer autobahnähnlich ausgebauter Bundesstraßen kostenpflichtig, künftig müssen Spediteure für alle Lastwagen, die einschließlich Anhänger mindestens zwölf Tonnen wiegen, hier bezahlen. Zum 1. Oktober werden dann auch leichtere Lastwagen ab 7,5 Tonnen dazugezählt.

Von Stau zu Stau per Navigationssystem

Skeptisch aber bleiben viele bei der geplanten Pkw-Maut von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Experten wie Stauforscher Schreckenberg verweisen auf zahllose Schlupflöcher. So könnten Bürger aus Nachbarstaaten wie den Niederlanden oder Tschechien bequem auf das gut ausgebaute Netz der Bundesstraßen ausweichen und so die Maut umfahren. Die mögliche Folge: neue Staus an Stellen, wo es jetzt noch gar keine gibt.

Doch wie kommt man, wenn der Stau schon nicht zu verhindern ist, zumindest schadlos an ihm vorbei? Mittlerweile können Navigationssysteme rechtzeitig vor Staus warnen und Umleitungsstrecken vorschlagen. Gerade die günstigen Einsteigermodelle unter den Geräten aber entscheiden oft nur zögerlich über neue Routen, oft wird die einmal programmierte Strecke penibel einbehalten.

Flüssiger Verkehr – mit Hilfe der Technik

Topmoderne Geräte nutzen Daten in Echtzeit, aber auch sie sind keine Garantie für allzeit freie Fahrt. Denn was, wenn alle dem Ruf ihres Navis folgen? Sie stehen wieder im Stau, diesmal nur auf der Umleitungsstrecke, in kleinen Dörfern oder auf kurvigen Landstraßen.

Deshalb setzen Forscher auf eine zunehmende digitale Vernetzung der Fahrzeuge untereinander. Schon heute hat mancher Audi, BMW, Opel oder Volvo die „Adaptive Cruise Control“ an Bord, auf Deutsch: Abstandsregeltempomat. Per Sensor werden Position und Geschwindigkeit des Vordermannes ermittelt, der Wagen wird nach Bedarf sanft beschleunigt oder abgebremst. Schon läuft es flüssiger, dem assistierten Fahren sei Dank.

Das Auto fährt selbst

Als das nächste große Ding gilt das hochautomatisierte Fahren, ein Zwischenschritt vom assistierten zum autonomen Fahren. Derzeit haben wir das Steuer noch in der Hand, das Fahrzeug allerdings entwickelt schon gewissermaßen seine eigenen Vorstellungen.

Am weitesten sind hier die Forscher der Audi-Labore. Ende dieses Jahrzehnts wollen sie uns einen Autopiloten an die Hand geben. Noch streiten die Forscher, ob der Autofahrer der Zukunft eher einem Jockey oder einem Kapitän gleicht. Ersterer hat die Zügel fest im Griff, er kann schnell und direkt eingreifen. Letzterer erteilt nur noch Anweisungen von der Brücke, die Umsetzung geschieht anderswo.

Die Lösung kommt mit „Talking Cars“

Das „Internet der Dinge“, so viel steht fest, wird nach und nach die Abstimmungsprozesse zwischen Mensch und Maschine immer mehr in Richtung Maschine verschieben. Der Mensch gibt dann nur noch vor: Gegen 15 Uhr will ich in Berlin sein.

Den besten Weg dorthin vereinbaren stationäre und mobile Systeme in einem ständigen Datenabgleich. Welches gerade der beste Weg ist, muss der Fahrer gar nicht selbst erforschen: Er darf sich je nach aktueller Lage auch mal überraschen lassen.

Autos geben sich Verkehrstipps

Neu ist, dass sich künftig nicht mehr alle an einer fernen Zentrale ausrichten werden, die diese oder jene Empfehlung gibt. Vielmehr werden die Fahrzeuge schon untereinander wichtige Informationen austauschen. „Talking Cars“ heißt das Schlagwort.

An der Technologie der sprechenden Autos arbeiten die großen Automobilbauer, aber auch Datensammler wie Google und Facebook mit viel Energie und Kreativität. Schon schwärmt US-Präsident Barack Obama von „einem neuen Zeitalter im Automobilbau“. Eines nicht mehr fernen Tages könnte ein Auto dem anderen dringend raten, doch lieber anderswo langzufahren.

Der Gedanke dahinter ist einfach und genial zugleich: Das Netzwerk organisiert sich selbst. Stauforscher Michael Schreckenberg sieht das Schwarmverhalten von Tieren als Vorbild. Am Ende könnten also ausgerechnet die Ameisen die wahren Helden der Stauforschung sein.

Von Harald John

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